1701年2月24日，塞尔吉尼奥乘坐火车来到了著名的青岛港。
作为东岸第一大都市以及最国际化的城市，火车站略略显得有些破旧。不过考虑到这是几十年前设计的“古物”了，似乎一切都可以得到理解。
东岸这几十年，发展得实在太快了，各种样式、各类风格的建筑拔地而起，从几乎一无所有的状态发展到如今这个繁荣、富裕的国家状态，不能不说是一个经济奇迹。青岛火车站建于那个草创年代，和周围更加现代化的建筑一比，自然显得有些破旧了。
不过据说东岸人正打算在老火车站原址旁边修建一座更大的新火车站，并在新火车站投入运营后，将老火车站整体拆除，改建成诸如宾馆、饭店、商场之类的商业设施。原来的火车站过分注重于功能性了，商业没有得到很好的开发，这不能不说是一种遗憾。
火车站地皮的所有者是中央铁路公司。该公司是东岸三大铁路企业之一，旗下拥有着大北方铁路这条运输动脉（青梅铁路已经合并了进去），同时还经营着诸如草原铁路、西北铁路，同时还在与森林开发公司协商森林铁路的回购事宜，是一等一的大企业。
与之相比，第二大铁路企业美洲铁路公司就要逊色一些了。虽然该公司经营的上盐铁路（上海—盐城）、羊毛运输专线（通车了其中一条）、南锥两洋铁路，但因为都不是东岸的经济发达地区，因此比起中铁来说稍稍有所不如。不过，待其正在修建的洛盐铁路、洛上铁路完工后，两者实力估计就差不多了，虽然中铁目前也在大力推进洛明铁路的建设。
第三大铁路企业南铁公司相比较而言实力偏弱。因为这是一家陆军控制的半军半民企业，因此很难得到财政方面的拨款。而且其资产主要在海外，比如上定铁路、胶烟铁路以及正处于修建状态的平荣铁路。但说实话，这家公司的潜力不可小觑，因为远东诸藩的经济这些年发展迅速，不但不需要中央财政补贴，反倒还能每年反哺数百万圆，这是一个惊人的成就。南铁扎根于登莱、宁绍等人口稠密的地区，未来发展成什么样，谁都不敢预测。
东岸国内还有像森林开发公司、新华夏铁路公司等地方性小企业，但一则规模小，二则资金实力有限，很难和上述三大公司媲美。未来要么是被兼并的命运，要么是自己独立惨淡经营，很难有更进一步的发展了。
东岸铁道部在七年前提高了国内的铁路运费标准，其中整车皮的运费提高了2.5%，小件运费（不能装满整车皮的）提高了4%。以上是整体提高的费率，其实在实际操作中，往往还根据货物种类的不同差别收费。同时，他们也开始大力打击不道德的行为，比如明明一百圆的运费却虚开一百二十圆的发票等等——中铁和美铁为此都收到了铁道部发来的质询函，不得不为。
新运费价目表的施行极大提高了铁路公司的收益，使得他们身上沉重的债务负担有所减轻，购买了铁路公司股票的城市中产阶级也为此感到庆幸，因为他们的分红再度超过了银行利息，铁路工人们也很高兴，因为奖金又多了一点（虽然只有那么一点），这些或许都有益于东岸铁路事业的发展。
不过，今年年初召开的铁路工作会议中又传来风声，也许时隔七年之后铁路运费又要涨价。涨价的一部分原因是铁路建设项目不少，各大铁路公司纷纷向银行举债，利息负担沉重，另外一部分原因则是显而易见的通货膨胀，物价上涨。
铁路公司在这波涨价大潮中经营费用不断上升，工人们对于物价的一天一变也感到不满。为此，铁道部专门组织了一个囊括了铁路专家、工商界人士、工人代表以及司法从业者组成的调查委员会，看看是否应该核准铁路公司联合提出的涨价申请。
根据目前断断续续传出来的调查结果，铁道部可能不太同意铁路公司提出的大件、小件运费分别涨价5%和8%（几乎是七年前的两倍）的请求，但也不太可能完全无视铁路经营者的困境。最终的结果，可能还是允许小幅涨价，即和七年前的标准一样，同时要求各大铁路公司裁汰冗员、减少不必要的行政开支，同时提高工作效率和服务态度，用这些来软化民众对运费涨价的不满。
而随着铁路运费的不断涨价，以及东岸国内一等国道、二等国道里程的不断攀升，蒸汽车的短途运输开始走入了人们的视野。这种运输工具相较于传统的货运马车而言，运输量更大，速度更快，不需要喂养马匹，同时也不会污染路面。但相对应的，其购买及维修成本较为高昂，阻止了其突破性的发展。
同时，反对这种运输工具的人也认为，安装小马力蒸汽机的这种车辆自重较大，容易毁坏公路，不应作为一种主要的交通工具大力推广。支持者们却说，这种小马力蒸汽机已在农业领域应用很多，而且经过多年的技术发展，性能已经得到了巨大的改善，在马力不变的情况下蒸汽机的自重大大减少，已经具备一定的实用价值。
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